Muchos disfrutaron con esta colorida manifestación que con los años sería identificada como un claro evento de relaciones públicas, fabricado con el propósito de alinear a la opinión pública con los intereses empresariales y económicos de los pocos.

La Estrella de Panamá lo anunciaba ese día en su edición matutina:  “Hoy debe llevarse a cabo una manifestación con el objeto de pedir que el servicio de tranvías sea eliminado de la Avenida Central. El alcalde del distrito, coronel Nicolás Ardito Barletta, ha sido notificado por los organizadores de la manifestación”.

Se trataba de lo que se conocería posteriormente como el “Entierro del Tranvía”, un evento recordado por su colorido y originalidad, pero también como un efectivo esquema de manipulación de la opinión pública en la década del 40.

Los manifestantes se empezaron a congregar a las 4 y media de la tarde frente a las oficinas de la Compañía Panameña de Fuerza y Luz, en la Avenida Central. El evento era liderado por unos “conocidos políticos” (cuyas identidades no hemos podido identificar ), acompañados de  un grupo de jovencitas que portaban coronas de flores naturales con enormes crespones negros y cartelones escritos en letras plateadas sobre fondo negro, con mensajes como “Cascarón amarillo, ya no pasarás más por la Avenida Central” “Malvado tranvía , hoy te enterramos”, “Canalla cascarón, descansa en paz”.

Los manifestantes esperaron la aparición del vehículo y  aprovecharon para colocarle las coronas y letreros con inscripciones  en el techo y así dar inicio a la caminata que los llevaría hasta la Casa del Tranvía ubicado en lo que después sería el  gimnasio de El Marañón.

Un grupo de motorcicletas de la Inspección General de Tránsito y un piquete de policías a caballo les abría el paso por la ruta elegida, mientras que la retaguardia estaba cubierta por una orquesta que ejecutaba piezas  fúnebres. En el camino se fueron uniendo multitudes de curiosos que coreaban a gritos las consignas voceadas por los organizadores, en medio de un ambiente de regocijo y diversión.

Días después dejaba de circular el tranvía que había operado durante 28 años, un sistema de transporte barato y cómodo, equivalente al metro de hoy, que unía la zona céntrica de la ciudad con las entonces áreas periféricas de Las Sabanas y la Zona del Canal.

Los beneficiaros eran los pocos: la Compañía Panameña de Fuerza y Luz, que aparentemente perdía dinero con la operación para la cual tenía un contrato hasta 1961,  y las nuevas compañías de transporte, que habían obtenido concesiones para usufructuar diferentes rutas de servicio de autobús en la ciudad de Panamá.

El sistema transportaba entonces un promedio de 11,000 pasajeros diarios y  recorría 1,500 millas por día (2,400 kms.)

HISTORIA DEL TRANVÍA

El primer tranvía de la ciudad de  Panamá fue inaugurado en 1893, catorce años después de que lo hiciera el primer de su tipo, en Berlín, 1879. Fue probablemente el primero de América Latina, pero dejó de funcionar apenas tres años después.  

Posteriormente, en 1911,  el gobierno quiso revivirlo, por considerarlo el medio ideal de transporte para una ciudad que crecía aceleradamente tras  la aparición de la Zona del Canal y la llegada de miles de trabajadores de todas partes del mundo.

El  9 de noviembre de 1911 el presidente en funciones Pablo Arosemena firmó un contrato con  la compañía Panama Tramway Co., registrada en New Jersey.

La construcción de la red de rieles costó unos $750 mil dólares y se hizo en 14 meses, durante los cuales el tránsito regular de la ciudad se volvió un caos, interrumpido por los trabajos de colocación de las vías, los cables eléctricos y  los demás aspectos relacionados con la operación.

Los trabajos estuvieron terminados para el 1 de agosto de 1912, pero entonces se iniciaron las pruebas y ajustes y reajustes.

Finalmente, la ceremonia de inauguración se realizó el 27 de septiembre de 1912 con la participación de destacados miembros del gobierno, invitados y  personalidades de la Zona del Canal.

LAS RUTAS

Clin Cling Cling.

Sonando las campanas , con el característico chirrido de las ruedas metálicas y las chispas eléctricas que con frecuencia salían del cable superior,  los carros del tranvía salían en la mañana por la Calle 3 de Noviembre desde la Casa del Tranvía en el Marañón, hasta  la Avenida Central, a la altura de las calles 22 y 23 (a la altura de la Casa Muller),  y de allí se repartían a sus diferentes rutas, que incluían el centro de la ciudad y las afueras.

Los rieles llegaban hasta La Boca, en la Zona del Canal, y Las Sabanas, a la altura de donde está hoy ubicado el cuartel Darío Vallarino en la Vía España.

Una de las estaciones quedaba frente a la Escuela Miramar, hoy hotel Miramar, de donde partía por Calle 46 hasta la llamada Lechería  en la entrada del barrio La Cresta (Via España).

En la estación de la Lechería se originaban las rutas de Las Sabanas y la de Palacio, al centro de la ciudad.

En los terrenos de la antigua Zona del Canal estaban ubicadas estaciones frente al Hotel Tívoli, en la hoy Avenida de los Mártires, frente a la Asamblea, y a la altura de la iglesia católica de La Boca.

El tranvía era operado por un conductor, un recolector de boletos y un maquinista, uniformados todos de color caqui, al estilo militar, con un kepis. De ellos han llegado testimonio de su amabilidad y buena atención.

Durante los primeros años los carros funcionaban con energía eléctrica suministrada por la planta de Miraflores en la Zona del Canal, pero en junio de 1916 se iniciaron los trabajos para crear la  “Corporación Panameña de Fuerza y Luz” que la supliría en lo sucesivo.

TESTIMONIO DE UN USUARIO

“Para mi, era siempre fascinante cuando el vagón giraba desde la Calle C hacia la calle 14…. hasta el último segundo parecía que el carro tocaría el balcón de la casa de la esquina, pero fallaba por una  fracción de pulgada”, dice un interesante escrito posteado en la internet, de la autoría de Louie Celerier.

El autor también recuerda que el tranvía pasaba cerca de donde entonces se ubicaba  la vieja Kennelworth Dog Race Track, una pista de carreras de galgo, desde donde salían los gritos de los apostadores que animaban a sus corredores favoritos.

Celerier recuerda igualmente el enorme árbol que cobijaba la estación de La Lechería, donde se bajaban  los niños que, como él, tomaban el tranvía desde la escuela Miramar, para dirigirse ya fuera hacia Las Sabanas o hacia el centro de la ciudad.

Mientras esperaban la llegada del carro, los niños se divertían colocando piedras en los rieles, para después ver cómo al pasar sobre ellas, el carro las hacía volar.

En realidad, según Celerier, toda la  rutina del tranvía fascinaba a los niños, sobre todo cuando llegaban al final de la ruta y el conductor se bajaba para mover el polo eléctrico y voltear los asientos, para  iniciar la ruta en la dirección opuesta.

El autor  recuerda especialmente a un conductor originario de las islas caribeñas, que “siempre vestía nítidamente” y llevaba un bigote con puntas enceradas. “Se portaba como si fuera el dueño del vagón y todo el mundo respetaba su autoridad. También era amistoso y agradable”.

Los asientos estaban hechos de mimbre y los respaldares se volteaban de manera que los pasajeros pudieran siempre ver en la dirección en que viajaban.

¿COLUSIÓN?

El tranvía fue durante 28 años  parte integral de la vida capitalina, no sólo como medio de transporte sino también como forma de diversión familiar, señala Luis Felipe Ríos Torres en el artículo “El tranvía del recuerdo” (Revista Lotería, número 415, noviembre diciembre de 1997).

“En las tardes y noches – relata Ríos- después de la cena y principalmente los domingos, era utilizado por las familias y por los enamorados para dar paseos por la ciudad o ir a las playas de Bella Vista y Farfán o a las carreras de galgos y al Hipódromo de Juan Franco. Igualmente,  fue muy apreciado por los visitantes o turistas extranjeros que consideraban a Panamá por su limpieza,  orden y transporte como “la tacita de oro de las Américas”.

De acuerdo con Patricia del Cid Guerrero (“El sistema de transporte colectivo en la urbe capitalina”, Revista Lotería número 491, julio agosto de 2010), la campaña para eliminar el tranvía se iniciaría en 1940, cuando el crecimiento de la ciudad hizo necesario aumentar el servicio de transporte público y el gobierno del presidente Arnulfo Arias hizo una serie de concesiones a compañías identificadas con los apellidos de sus dueños:  Arosemena y Bird, que controlaba la ruta 2; Heraclio Barletta, que controlaba la ruta de calle 50 y Paitilla; y Aníbal Valllarino, que tenía la exclusividad de la ruta de Betania.

Según el periodista Pantaleón Henríquez Bernal, en artículo publicado en El Matutino titulado “El entierro del Tranvía” (citado por Ríos), el mismo presidente de la República dio las órdenes de organizar la ceremonia del entierro del tranvía a una agrupación que respaldaba su gobierno (la “Sociedad de Presidentes de Comités del Partido Revolucionario”) .

A la manifestación se unieron jóvenes nacionalistas como el mismo autor, una “muchachada idealista que desconocía, en ese momento, que eran instrumentos de los nuevos empresarios del transporte y del gobernante de turno”, sostiene Henríquez.